Uleiuri cutie manuală și punte

GL-4 și GL-5 nu sunt trepte de calitate

Este cea mai costisitoare confuzie din categorie: GL-5 pare „mai bun" pentru că are numărul mai mare, dar diferența e cantitatea de aditiv EP pe bază de sulf-fosfor, nu calitatea uleiului. Angrenajul hipoid al unei punți alunecă puternic între flancuri sub sarcini locale enorme și are nevoie de acea aditivare. O cutie manuală nu are nevoie de ea și, mai mult, nu o suportă: sincroanele din aliaj de cupru sunt atacate chimic, iar schimbătorul devine dur în câteva mii de kilometri. Există și uleiuri GL-4/GL-5 formulate să treacă ambele, dar acelea o spun explicit pe fișa tehnică — nu se presupune.

Norme și clase uzuale

Cutiile manuale se aliniază la API GL-4, tipic 75W-80 sau 80W-90, ori la specificația proprie a constructorului — MB 235.x, ZF TE-ML 02 sau Volvo 97307 pe comercial. Punțile motoare cer API GL-5, uzual 75W-90 sintetic acolo unde se cere interval extins sau 80W-90 mineral pe aplicații clasice; unde se cere durabilitate de flotă, referința este API MT-1 și SAE J2360, care adaugă la GL-5 cerințe de stabilitate termică și compatibilitate cu garniturile. Punțile cu diferențial autoblocant au nevoie suplimentar de aditiv LS, livrat fie în ulei, fie separat. Pe utilaje cu frâne în baie de ulei, uleiul de punte trebuie să aibă și caracteristici de frecare potrivite, altfel frânele scârțâie sau trepidează.

Greșeli care costă o cutie sau o punte

Aproape toate vin din tratarea unei familii ca pe alta:

Ulei GL-5 de punte turnat într-o cutie manuală care cere GL-4 — aditivarea EP atacă sincroanele din aliaj de cupru, iar schimbătorul devine dur în câteva mii de kilometri.
Fluid ATF pus într-o punte hipoidă: nu are pachet EP și nu are ce să protejeze dantura, iar rezultatul se aude înainte să se vadă.
Aditivul LS omis la o punte cu diferențial autoblocant; se aude ca un huruit la viraj strâns și se termină cu discurile de fricțiune uzate.
O clasă de viscozitate aleasă „mai groasă pentru siguranță" pe o cutie modernă cu interval extins — crește pierderea prin frecare și, la rece, întârzie ungerea rulmenților de sus.
Interval de schimb preluat de la ulei de motor. Transmisia are propriul interval, mult mai lung, dar și propriile condiții de sarcină și temperatură.